中铁二局沪苏湖铁路站前VI标段新建松江南站改扩建项目，位于上海市松江区，属于“三段落”中的松江南站段落。其中松江南站普速场客运线路（又名沪昆改线）和高速场（又名沪苏湖线）到发线区域的承轨层结构，均采用“桥建合一”框架结构体系，普速场客货共线线路及高速场正线采用桥梁结构。

在东雨棚区“桥建合一”框架结构及沪苏湖主线以一跨34m（沪昆改线左/右幅刚架梁主跨跨度35.6m）上跨地铁9号线盾构/明挖区间，站场轨行区结在正线桥梁南北两侧，承轨层结构分为15个分区，按高架层站房功能分区分别是:主站房A1~A3区，高架车道B1~B6区，站合雨棚C1~C6区；本次助力施工区域为c4~C6。

梁柱式支撑体系在跨地铁9号线盾构/明挖区间上部零荷载且在浇筑及拆除时不做任何临时支撑的情况下一次跨越35.6米，跨度大、现浇梁体重。

采用兴土公司自主研发的特殊框架梁结构XT300桁架一跨跨越；巧妙利用项目部施工期间在跨9号线位置打下的支护桩作为我司桁架拆除滑移轨道的基础从而解决拆除滑移基础不能位于在地铁9号线上面的问题。

梁体结构为松江南站改扩建工程，故净空高度有限，对施工是个很大的挑战，尤其在拆除时。

在我司施工技术专家朱乃牛同志的指导下技术员孙亚文专为本次支架的拆除设计了一款既能便于拆除卸落又能达到承载力要求的特制钢楔块。

地铁9号走形线圆弧段偏转角度大且承台高差不一，原松江南站正常运营，只留北侧施工作业面且多数为框架梁，增加支架设计、架设、拆除难度。

因项目拆除空间有限，东西两侧框架结构已建、南北进深180米只能从北侧拆除，为后期施工拆除方便快速，又因项目工期压缩很紧的情况下，经与施工专家研讨后专门设计出南北进深180米大弧度走行线整体横移装置（弧度位置定滑轮的设置及整套滑移设备的选择、定位等等）。

项目要求架拆工期紧，施工地点又处于密集区各参建施工队交叉作业严重，场地有限，项目施工难度大。

技术、施工、兴土专用装备制造工厂的研发和生产团队、物控中心等各子公司和相关中心部门的通力协作。公司资深的桥梁技术专家朱乃牛同志带着设计工程师和施工团队多次亲临现场，做到事前有策划，事中有沟通，事后有复盘总结。遇到问题，立马共同商讨解决。相关同事也放弃个人的休假时间，加班加点，共同完成项目的圆满交付。

理论与实践的完美结合，助力施工项目的完美交付！

如果说我们技术中心的施工图纸和方案是理论支持，那么我们工程管理中心的施工团队就是将理论付诸实践。技术中心的设计方案指导工程管理中心的项目施工，项目施工反馈给技术中心优化设计方案，如此循环往复，达到完美的结合，助力本次施工项目的完美交付！

正因这种面对困难勇于迎难而上求真务实的兴土服务精神，得到同区域正在建设中的中铁二局集团有限公司上海松江站北广场项目部的高度认可，邀请我们参与其项目现浇梁板块的设计、施工并已经达成合作意向。